截至6月6日，文麻高速項目大法郎隧道進口左洞掘進801米，進口右洞掘進764.8米，出口左洞掘進1255米，出口右洞掘進1181米。單洞累計完成4001.8米，完成總占比為59.1%，標志著文麻高速公路全線控制性工程——大法郎特長公路隧道取得重要進展，為后續隧道貫通打下良好基礎。

文麻高速公路大法郎隧道位于云南省文山州境內，全長3.39千米，為分離式單向兩車道公路隧道。該隧道采用雙端同時掘進，主要以V級圍巖為主，不良地質占比較高，主要穿越松散堆積體、富水破碎帶及灰巖巖溶等復雜地質，施工過程中掌子面溜塌、突水突涌泥、冒頂坍塌、初支大變形侵限等破壞險情頻發，前期施工難度巨大、施工進度緩慢、施工風險極高。

“大法郎隧道圍巖變化比‘變臉’還快，特別是在遇到水的情況下，泥質頁巖軟化成黑泥，不僅沒有承載能力，反而成了初支的負擔！”項目技術負責人林玉剛表示，前期每步進尺都異常艱難，至少有半年時間都在探索和嘗試如何控制軟巖大變形。

“主要是缺乏針對這種隧道的施工經驗，剛進洞時日進尺幾十公分，有時壓根沒進尺，進度不盡如人意，現場也有員工打了退堂鼓。”大法郎隧道生產副經理劉國慶憂心忡忡地說。

面對工期和安全壓力，項目負責人沈學軍并沒有絲毫懈怠和退卻，而是化挫折為動力，轉變工作思路，創新性提出了“下沉式”管理模式，即“項目總工當工程部長用，工程部長當技術員用……一級一級轉變，確保人人擔責任，事事有人盯，件件能落實”。

沈學軍回憶道，剛開始只是想嘗試下，沒想到收獲意外驚喜！同時，在項目經理和總工帶領下成立了技術攻關小組，長期駐扎現場，劃分24小時責任區和責任時間段，通過不斷嘗試與總結，摸索出適合該隧道的施工工法——三臺階臨時仰拱法，并結合圍巖變形規律提出針對不同施工階段的分級控制基準和控制技術措施，變“被動控制”為“主動加固”，提高了圍巖自承能力，進一步控制了圍巖變形的發展。

此外，項目部立足產研結合，推動一系列新工藝、新設備、新技術等創新成果在項目上的轉化運用，如：多種綜合超前地質預報技術、圍巖變形及力學測試、圍巖注漿自動記錄儀應用技術等等，為“動態設計、動態施工”提供指導，有效地降低了軟巖隧道施工風險；現場充分運用隧道施工管理“五大系統”等信息化技術，嚴格按照標準化、精細化管理組織施工生產，并制定了標準化施工實施清單與手冊。同時，嚴格按照“三檢制”制度，嚴守施工底線及安全紅線，重點把控每個施工工序中的質量控制關鍵點，做到質量與安全雙重管控。

經過2年多摸爬滾打，800多個日日夜夜奮戰，目前大法郎隧道施工穩步推進，突破4000米大關，為文麻高速全線2021年7月通車打下良好基礎。在確保工程質量和安全的前提下促進度，建設者們正在為打通云南省面向東南亞、聯系兩洋國際大通道，促進地方區域經濟發展貢獻智慧和力量?。ㄍ蹯n）